Το πιο φιλόδοξο σιδηροδρομικό πρότζεκτ για τη χώρα μπήκε στις ράγες. Δεν πρόκειται για κάποια νέα γραμμή ή για υπερσύγχρονα τρένα, όπως ίσως περίμενε κανείς, αλλά για τη συντήρηση του υφιστάμενου δικτύου από τον ΟΣΕ. Το μεγαλύτερο σήμερα αγκάθι για το τρένο στη χώρα μας. Το πρώτο ΣΔΙΤ για την ανάταξη 481 χλμ. γραμμών της Βόρειας Ελλάδας, από τα συνολικά 2.339 χλμ. που αριθμεί το ενεργό δίκτυο της χώρας, θα εκσυγχρονίσει τους εμπορευματικούς μας διαδρόμους προς Βουλγαρία, Βόρεια Μακεδονία και Κεντρική Ευρώπη.
Η απουσία βαριάς συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου όλα τα προηγούμενα χρόνια -γίνονταν μόνο σημειακές εργολαβίες-, η επικάλυψη αρμοδιοτήτων μεταξύ ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ που έκανε πινγκ-πονγκ τις ευθύνες, τα αιώνια έργα στον βασικό άξονα και οι μεγάλες απώλειες προσωπικού μέσα στην κρίση, ροκάνισαν τις αντοχές της υποδομής. Μέσα σε αυτό το δύσκολο περιβάλλον, το βάρος του τεράστιου χρέους, αρχικού ύψους 14,3 δισ. ευρώ, που σήκωνε ο ΟΣΕ, έκλεινε όλες τις πόρτες σε χρηματοδοτικά εργαλεία, στερώντας κάθε ευκαιρία για εκσυγχρονισμό του δικτύου. Οι βραδυπορίες, οι βλάβες και η απαξίωση έγιναν δυστυχώς κανόνας, βγάζοντας την Ελλάδα από το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χάρτη κυρίως των εμπορευμάτων.
Τα βήματα μετά την έγκριση του ΣΔΙΤ
Έπρεπε να υπερκεραστούν τα περισσότερα από τα παραπάνω εμπόδια για να φτάσουμε στην τροχοδρόμηση του μεγάλου «τριπλού» έργου που θα φέρει τις ελληνικές ράγες στη σύγχρονη εποχή, με συνολικό προϋπολογισμό που θα φτάσει τα 1,2 δισ. Το πρώτο ΣΔΙΤ θα αποτελέσει τον «πιλότο» για να πάρουν σειρά τα ακόλουθα δύο έργα, που αφορούν κατά σειρά το δίκτυο της Πελοποννήσου και εκείνο της Κεντρικής Ελλάδας.
Η σύμβαση σύμπραξης που ενέκρινε η Διϋπουργική Επιτροπή αφορά σε παρεμβάσεις ανάταξης και συντήρηση του οριζόντιου άξονα από Στρυμόνα ως Αλεξανδρούπολη και από Πλατύ ως Φλώρινα, συνολικού μήκους περίπου 450 χλμ., για 20 χρόνια, εκ των οποίων τα πρώτα 2,5 είναι κατασκευαστική περίοδος. Το κατασκευαστικό κόστος ανέρχεται σε 171,2 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και το κόστος επένδυσης σε 220 εκατ. ευρώ. Το Ταμείο Ανάκαμψης θα εισφέρει 80 εκατ. ευρώ.
Όπως εξηγεί ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Σπύρος Πατέρας, αμέσως μετά την έγκριση ο Οργανισμός κινείται σε δύο παράλληλα μέτωπα. Πρώτος στόχος είναι η έγκριση του Τεχνικού Δελτίου του έργου από τα συναρμόδια υπουργεία Οικονομικών και Υποδομών και Μεταφορών, προκειμένου να συγκεντρωθούν οι απαραίτητοι πόροι, καθώς εκτός από RRF θα αξιοποιηθεί και το ΠΔΕ. Ακολούθως, αναμένεται η πρώτη φάση του διαγωνισμού να βγει πριν το Πάσχα, ώστε, μετά την προεπιλογή, τον Ιούλιο να διεξαχθεί η δεύτερη με την κατάθεση προσφορών.
Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, κι εφόσον δεν υπάρξουν εμπόδια, προσφυγές, διεκδικήσεις -που έχουμε δει να εκτροχιάζουν πολλούς διαγωνισμούς- ο ανάδοχος θα αναδειχθεί ως το τέλος του 2023, ώστε οι εργασίες να ξεκινήσουν στις αρχές του 2024. Το ενδιαφέρον πάντως αναμένεται ισχυρό εντός και εκτός Ελλάδος, με το δεδομένο βεβαίως ότι θα απαιτηθούν ειδίκευση και εμπειρία από τους συμμετέχοντες για ανάλογα απαιτητικά έργα.
Επόμενος στόχος είναι το δίκτυο της Νοτίου Ελλάδος, ενώ τελευταίος θα ακολουθήσει ο κεντρικός άξονας, δεδομένου ότι επί αυτού υπάρχουν σήμερα πολλές ενεργές εργολαβίες με διαφορετικές προθεσμίες ολοκλήρωσης. Αυτό καθιστά το εγχείρημα πολύπλοκο. Κλειδί βεβαίως για τα άλλα δύο έργο θα αποτελέσει η χρηματοδότηση, καθώς είναι πια εμφανές ότι θα μείνουν εκτός Ταμείου Ανάκαμψης.
